امید محمودزاده ابراهیمی: روزنامه دنیای اقتصاد در شماره 3580 خود به تاریخ 24/06/1394 ص29 قسمت «پرسش امروز» خود را به کمپین نخریدن خودروی صفر داخلی اختصاص داده است. در این مطلب چند دست‌اندرکار عرصه صنعت خودرو پاسخ‌های خود را در قالب یادداشت به رشته تحریر درآورده‌اند.
مطلب ذیل اختصاص دارد به بررسی این پرونده روزنامه دنیای اقتصاد و طرح چند پرسش و پاسخ درباره یادداشت‌های آن.
در مقدمه مطلب، روزنامه دنیای اقتصاد تلویحاً و به‌صورت جدی کمپین نخریدن خودروی صفر داخلی که این روزها در شبکه‌های اجتماعی و رسانه‌ها جنجال به پا کرده است را جدی و مؤثر دانسته و نوشته است: «مشتریان خودرو طی سه سال گذشته همراه با تحریم صنعت خودروی کشور از سوی ایالات‌متحده آمریکا با بسیاری از ناملایمات این صنعت در بخش‌هایی همچون کیفیت،قیمت،خدمات پس از فروش و عرضه نامناسب کنار آمدند تا وعده‌هایی که سال‌هاست از سوی مسوولان شرکت‌های خودروساز تکرار می‌شود محقق شود. اما عدم پیگیری این وعده‌ها از سوی تولیدکنندگان هم‌اکنون تبدیل به اعتراضات مدنی شده و در قالب کمپینی بی‌سابقه بروز کرده است»

یادداشت اول را محمدرضا نجفی منش عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه سازان نوشته است. کسی که پس از محمدرضا نعمت زاده و احمد نعمت‌بخش با حاشیه‌ای کمتر؛ جزو طرفداران سرسخت خودروسازی محسوب می‌شود. نجفی منش از بالا رفتن منحنی قیمت خودروهای داخلی دفاع می‌کند اما در این یادداشت سعی کرده کمی معتدل‌تر با موضوع روبه‌رو شود. نجفی منش در این یادداشت می‌نویسد:« ابراز نارضایتی از کیفیت یا قیمت یا نوع خودروهای تولیدی داخل حق مردم است اما برای بیان هر حرف درست نمی‌توان به اثرات چنین ابراز نارضایتی‌هایی بر اقتصاد و تولید کشور در قالب چنین کمپین‌هایی نظیر کمپین نخریدن خودرو بی‌تفاوت بود». وی اعتقاد دارد:« برای از بین نرفتن صنعت ملی کشور باید قبل از هر چیز سخنان و انتقادات ناراضیان از خودرو داخلی را شنید و آنجا که انتقادات پاسخ منطقی دارد آن را بیان کرد و برای اعتراضات بحثشان و رفع نواقص چاره اندیشید»
عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه سازان 35الی40درصد قیمت خودرو را متعلق به خودروسازان نمی‌داند و می‌گوید:«کسانی که کیفیت و قیمت خودرو تولید داخل را باقیمت بدون مالیات و عوارض در کارخانه‌ها خارجی مقایسه می‌کنند باید ابتدا به این سؤال پاسخ بدهند که کدام خودروی خارجی باکیفیت بهتر از پراید و باقیمت کمتر از 3.500دلار را می‌توانند معرفی کنند؟ یا چند خودروی خارجی باقیمت کمتر از 8الی9 هزار دلار را می‌توان باکیفیت بهتر از پژو206 معرفی کرد؟» البته نجفی منش از رده خارج بودن خودروهایی چون پراید و پژو 405 را خواسته به‌حق مشتریان می‌داند و حتی می‌گوید:«بعد از خارج شدن پیکان از صنعت خودروسازی قرار بود پراید در سال 84-85 و پژو 405 در سال 85-86 با محصولات معتبری از فیات و فولکس‌واگن جایگزین شوند اما تشدید تحریم‌ها و تغییر اوضاع سیاست خارجی باعث توقف این موضوع شد.» وی تشدید تحریم‌ها را عامل بی‌کیفیت شدن قطعات خودرو می‌داند و اینکه قطعه سازان مجبور شده‌اند برای تأمین قطعات به چین روی بیاورند.
وی در پایان یادداشت خود 9 پیشنهاد را برای شنیدن اعتراض مصرف‌کنندگان خودرو داخلی و تأمین رضایت ارائه می‌دهد که بند سوم این پیشنهاد ازنظر نگارنده تنها راهکار فعلی برای پایان این لجبازی میان مردم و خودروسازان است. نجفی منش در بند سوم پیشنهاد‌ها خود می‌نویسد:« 3-بازنگری جدی در روند خدمات پس از فروش به مشتریان و رعایت استانداردهای بین‌المللی مرسوم دنیا(هم در ارائه گارانتی‌های دو تا سه‌ساله و هم در روند انجام تعمیرات احتمالی موردنیاز خودرو، عدم تحمیل هزینه تعمیرات و حمل‌ونقل بر مصرف‌کنندگان در دوره گارانتی). ازنظر نگارنده باید یک‌بار دیگر خودروسازی ما مبانی تکریم مشتری را به خود یادآوری کند. برای گذار از این لجبازی فعلی هم راه‌حلی بهتر از ارائه همین خودروها( که می‌دانیم کیفیت بالایی ندارند) با گارانتی‌های چندساله نیست. از یک منظر شاید ایران‌خودرو هزینه خدمات پس از فروش خود را بالا ببرد و از این امر ناراضی باشد اما از آن‌طرف هم اگر نگاه کنیم متوجه می‌شویم که با اجباری شدن تضمین چندساله؛ این روحیه تنبلی در بالا نبردن کیفیت کم‌کم رخت بسته و جای آن تلاش روزافزون برای بهترشدن کیفیت پدید می‌آید. شاید سردار اسکندر مؤمنی به خاطر داشته باشند که برای اجباری شدن بحث کیسه هوا و ترمز ABS ،خودروسازی ما چه مقاومتی از خود نشان می‌داد. مقاومتی که از ریشه تنبلی ما ایرانی‌ها سرچشمه گرفته بود. 

قبل از آنکه بخواهیم به سایر یادداشت‌ها برسیم ابتدا چند سؤال و پاسخ را در رابطه با یادداشت آقای نجفی منش مطرح می‌کنیم.

- آیا ارائه این آمار که 30تا40درصد قیمت خودرو ربطی به خودروسازان ندارد؛ درست است؟!
بله تقریباً درست است.در سایر کشورهای دنیا هم قیمت داخلی باقیمت صادراتی فرق دارد و برخی عوارض و هزینه‌ها بر روی محصول صادراتی وجود ندارد اما این‌طور هم نیست که قیمت محصول صادراتی نصف قیمت بازار داخلی باشد(بر اساس مشاهدات). البته خودروسازان هم متأسفانه در این امر شفاف عمل نمی‌کنند. اگر دقت کرده باشید تمامی واردکنندگان خودرو در آگهی‌های فروش خودروهایشان در جدولی قیمت پایه و اصلی خودرو را می‌نویسند و در ستون‌های بعد هزینه‌های مالیات ارزش‌افزوده و... را به آن اضافه می‌کنند که برای مشتری؛ قیمت شفاف‌سازی‌شده باشد. در ایران و پس از صعود جهشی قیمت‌ها در چند سال گذشته به دلیل تورم افسارگسیخته، شورای رقابت وارد کارزار قیمت‌گذاری خودرو شد که البته اعتراض‌های بسیاری از سوی خودروسازی‌ها را برانگیخت. بر طبق اطلاعات بدست آمده؛ شورای رقابت فرمولی را برای قیمت‌گذاری محصولات تهیه کرده است که این فرمول متشکل چند تابع متغیر است که از قیمت قطعات وارداتی تا قطعات داخلی در آن دیده شده است. این فرمول منجر به تعیین قیمت نهایی خودرو می‌شود. اما آیا این سبک قیمت‌گذاری واقعاً درست است؟! در این فرمول از کجا می‌توان فهمید که مثلاً صفحه کلاچ پژو 206 از نوع باکیفیت یا بی‌کیفیت آن است؟! ما می‌دانیم که در کشور قطعه سازان بسیاری داریم که با خودروسازان کار می‌کنند و شاید درآن‌واحد 4قطعه ساز یک قطعه را با 4نوع کیفیت و قیمت به خودروساز ما تحویل دهند. از کجا می‌توان کیفیت این قطعه را تشخیص داد؟ از کجا مشخص می‌شود پژو206 وقتی روی خط تولید دوم قرار دارد قرار است کدام قطعه برای آن قرار داده شود؟ فرمول شورای رقابت می‌تواند این کیفیت را تشخیص دهد؟
جالب است سال گذشته در جنگ عجیب 33روزه ایران‌خودرو و شورای رقابت که منجر به تعیین قیمت 42میلیون تومانی برای دنا شد مسئله بر سر این بود که با ریز لیست قیمت تولید ارائه‌شده توسط ایران‌خودرو و با توجه به یکسان بودن پلت فرم؛گیربکس و موتور دنا و سمند سورن؛ فرمول شورای رقابت قیمت 42میلیونی برای دنا تعیین کرد اما ایران‌خودرو اصرار داشت که قیمت 48 میلیونی با توجه به هزینه‌هایی که برای دنا کرده است منطقی است. اینکه چرا ریز لیست قیمت تولید دنا باقیمت 42میلیونی فرمول نمی‌خواند و ایران‌خودرو اصرار داشت که رقم 48میلیون تومان صحیح است؛ هیچ‌گاه مشخص نشد!

- آیا تشدید تحریم‌ها باعث افت کیفیت خودروهای داخلی شد؟!
تقریباً بله. اینکه چرا می‌گوییم تقریباً به این دلیل است که این اتفاق(تشدید تحریم و تبعات آن) قابل پیش‌بینی بود و می‌توانستیم برای آن راه‌حل پیدا کنیم. همه‌چیز ناگهان اتفاق نیفتاد. ما می‌دانستیم که قرار است کدام گذرگاه‌های اقتصادی ما بسته شود. قطعاً قطعه سازان و مدیران خودروسازی ما هم از این قضیه به‌واسطه ارتباط با قطعه ساز خارجی مطلع بودند. در ضمن راه‌های بسیاری وجود داشت که تحریم‌ها دور زده شود اما به هر دلیل این اتفاق آن‌چنان‌که باید؛ نیفتاد. به‌عنوان‌مثال با وضع تحریم و خروج پژو از ایران؛ کامپیوتر مرکزی ECU خودروی پژو 206 دیگر به ایران تحویل داده نشد و شرکت کروز بعد از توقف تولید 206 تصمیم گرفت اولین ECU تولیدی خود که روی پژو 405 SLX آماده کرده بود؛ روی رانا و پژو 206 هم بگذارد تا کرکره تولید این محصولات پایین کشیده نشود. این ECU برای اولین بار(به گفته مسوولان شرکت کروز) توسط متخصصان بومی تولید شده و هیچ‌گونه وابستگی در آن وجود ندارد. اما باید این موضوع را به‌عنوان یک واقعیت قبول کنیم که این ECU حداقل دو تا سه نسل از ECU پژو 206 عقب‌تر بوده و تا به امروز هم بنا بر مشاهدات، بهبودی فنی آن‌چنانی نداشته است. البته شرکت کروز قول داده که این محصول را توسعه دهد اما به‌طور یقین این کار به زمان زیادی نیاز دارد. ما برای بیرون آمدن از آن وضعیت می‌توانستیم به دنبال متخصصانی از اروپا برویم و آن‌ها را برای توسعه محصول در ایران(با خروج پژو از ایران) استخدام کنیم. اگر همین اتفاق هم میسر نبود می‌توانستیم به شریک شرقی پژو یعنی دانگ فنگ سری بزنیم. در چندساله اخیر چشم‌بادامی‌های چینی نشان دادند که برای در دست گرفتن بازار و پول درآوردن هر کاری می‌کنند، پس به پیشنهاد ایران‌خودرو قطعاً نه نمی‌گفتند. البته باز هم نگارنده اعتقاد دارد کشوری که پهپاد RQ-170 را با مهندسی معکوس می‌سازد قطعاً توانایی ساخت ECU و گیربکس را هم دارد.

-آیا قرار بود در سال 84-85 تولید پراید و نیز در سال 85-86 تولید پژو 405 متوقف شود؟!
واقعاً هیچ مدرکی وجود ندارد اما حداقل می‌دانیم درباره پراید این قضیه صحت ندارد. چون بعد از پیکان قرار بود پراید جایگزین آن شود و پس از این دو خودرو؛ تندر90 جایگزین شود. اما اگر به آمارهای تولید خودرو دقت کنیم تیراژ تولید پراید از سال 1384 به‌واسطه وضعیت ثبات اقتصادی و نیز آغاز فروش‌های لیزینگی شدت یافته بود و این افزایش تا سال 88-89 ادامه داشت. پس محصولی که به اصطلاح گاوشیرده کارخانه محسوب می‌شود به این راحتی از خط تولید خداحافظی نمی‌کند. به نظر هم نمی‌آید قضیه توقف تولید پژو 405 صحیح باشد.

-آیا رفتن قطعه سازان ایرانی به سمت چینی باعث بی‌کیفیت شدن قطعات خودرو در ایران شد؟!
خب یک‌طرف قضیه این است. قطعه سازان ما به‌ناچار به سمت چینی‌ها رفتند اما چین ثابت کرده که هر محصولی را با هر کیفیتی که شما بخواهید می‌تواند به شما تحویل دهد. البته منظور بر این نیست که چین می‌تواند قطعات باکیفیت فرانسوی یا بهتر را تحویل قطعه سازان ایرانی بدهد اما خوب و بد هم وجود دارد. ما در بحث قیمت خودرو موضوع قیمت تمام‌شده را داریم که این موضوع همیشه باید تعادل میان قیمت و کیفیت در آن لحاظ شده باشد. یعنی هم همیشه به فکر کمتر کردن هزینه تمام‌شده خودرو باشید و هم کیفیت را حفظ کنید. با وقوع تحریم‌ها ما این تعادل نصفه و نیمه‌ای که داشتیم را شکستیم و فقط تأمین قطعه با هزینه پایین را در نظر گرفتیم. پس فقط چین مقصر نیست.. ما قطعه را با قیمتی می‌خواهیم که قطعاً در ادبیات رایج؛ یک‌بارمصرف خوانده می‌شود. به خاطر دارم که مدیرعامل بخش خودروهای تجاری(سنگین) شرکت HOWO چند سال پیش برای بازدید از نمایشگاهی وارد ایران شده بود. خبرنگار دنیای خودرو به دلیل اهمیت آن روزهای کامیون‌های هوو که به بی ترمزی مشهور بودند، از وی پرسید که چرا کامیون‌های شما این مشکلات را دارند؟ او در پاسخ گفت:« این کیفیت درخواستی شریک تجاری ما(ایران‌خودرو دیزل) بوده است. ما می‌توانیم قطعات باکیفیت بهتر تولید کرده و ارسال کنیم». پس مُهر چینی بودن دیگر مثل قدیم نیست.
یک نکته را هم فراموش نکنید. موضوعی که آقای نجفی منش در یادداشت خود از اشاره به آن خودداری کرده‌اند؛ بحث کنترل کیفیت و سهل‌انگاری‌های مرتبط به آن است که به‌هیچ‌وجه(تأکید می‌کنم؛ به‌هیچ‌وجه) به تحریم‌ها ارتباطی ندارد. خودروسازان داخلی ما از نبودن یک سیستم نظارت بر کنترل کیفیت به‌شدت رنج می‌برند و اوضاع در چند سال اخیر هم بدتر شده است. سهل‌انگاری‌ها در کنترل محصول نهایی و مونتاژکاری بیشتر شده است. به‌طور مثال اگر رودری های یک سمند سورن صفرکیلومتر از جای خود کنده می‌شوند و یا برای نشانگرهای آن رنگ سفید انتخاب می‌شود که در روز دید کافی نداشته و باعث حواس‌پرتی راننده می‌شوند و یا کنده شدن زیر سپری‌های پلاستیکی جلو پژو 206 مدل 91 به بعد که با منگنه بی‌کیفیت به زیر سپر وصل شده‌اند و....صدها ایراد دیگر که وفور در محصولات داخلی دیده‌شده است، چه ربطی به تحریم می‌توانند داشته باشند؟! این بی مسؤولیتی‌ها و نداشتن وجدان کاری تماماً متوجه خودروسازان است و دیگر نمی‌توان این مشکلات را گردن تحریم‌ها انداخت. تحویل خودروی رانا رنگ‌شده با اگزوز کنده شده و تحویل خودروی دنا با آمپرهای اشتباهی که فیلم‌های مرتبط با آن‌ها را در شبکه‌های اجتماعی احتمالاً دیده‌اید؛ نشان‌دهنده این است بحث کنترل کیفیت در خودروسازی ایران در سال 2015 میلادی دارد به یک شوخی تبدیل می‌شود و این اصلاً خوب نیست.

در دیگر یادداشت این پرونده ساسان قربانی؛ سخنگوی شورای سیاست‌گذاری خودرو ابتدا از کمپین تحریم خرید خودروی صفر داخلی به‌عنوان کمپینی علاقه‌مند به آینده و صنعت ملی یاد می‌کند. البته وی در ادامه این یادداشت، نخریدن و پشت کردن به تولید خودروی داخلی را اقدامی در جهت ضربه زدن به اقتصاد ملی، صادرات و گرم کردن بازار خودروهای چینی می‌داند. ادعایی که چندان درست به نظر نمی‌رسد چون بازار خودروهای وارداتی و چینی هم در حال حاضر رکودی همچون خودروهای داخلی را تجربه می‌کنند.
قربانی و دو تن دیگر از نویسندگان یادداشت‌ها در این پرونده، ترجیع‌بند تمام گفته‌های خود را بر اساس این موضوع قرار داده‌اند که «مسوولان ذی‌ربط باید بیشتر تلاش کنند و بر اجرای برنامه‌های تدوین‌شده تأکید داشته باشند». سؤالی که در اینجا پیش می‌آید این است که منظور از مسوولان ذی‌ربط چه کسانی هستند؟ سال‌هاست این جملات کلیشه‌ای را می‌شنویم. اما این مسوولان چه کسانی هستند؟ آیا این مسوولان همان‌هایی نیستند که صنعت ملی کفش ایران را با واردات «بی‌رویه»کفش چینی به ورشکستگی کشیدند؟ یا صنعت نساجی و صنایع‌دستی را دودستی تقدیم بازار چین کردند؟ شاید الآن فکر کنید که صنعت ملی خودروی کشورمان هم با ورود خودروهای چینی نابود می‌شود و ما وظیفه‌داریم از نابودی آن جلوگیری کنیم. صیانت از تولید و برندهای ملی کشور یکی از قدرت‌های در دست مردم است اما هرچقدر هم که چرتکه بیندازید واقعاً خودروسازی جایی در آن ندارد. خودروسازی در ایران هیچ‌گاه خودروسازی نبوده بلکه عملیات مونتاژکاری بر پایه فنّاوری‌های بسیار قدیمی با در اختیار داشتن یک بازار بسته بوده است. البته نمی‌توان منکر شد که در تمامی این سال‌ها بعضاً تلاش‌های بسیار خوبی انجام شد اما مشکلات ساختاری؛مدیریتی مجموعه خودروسازی این صنعت کشور را به انحراف عمیقی برده که همگان بر این امر اذعان دارند. بهتر است بجای احساساتی برخورد کردن با این موضوع که در یادداشت آقای قربانی مشهود بود منطقی به قضیه نگاه کرده و چاره‌جویی کنیم.

دیگر یادداشت این پرونده را امیرحسین کاکایی عضو هیئت‌علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران که یکی از مخالفان سرسخت کمپین تحریم خرید خودروی صفر محسوب می‌شود؛ به رشته تحریر درآورده است. کاکایی هم در ابتدای یادداشت تلویحاً خاستگاه مردمی کمپین را تأیید کرده است. وی در این یادداشت از مخاطبان می‌پرسد که «آیا با نخریدن خودروی صفر داخلی از فردای آن روز خودروسازی ناگهان متحول شده و بهترین خودروها با بهترین کیفیت عرضه می‌شوند؟»
در پاسخ باید گفت قطعاً این‌چنین نیست و مردم خودشان هم می‌دانند این اتفاق به‌زودی نمی‌افتد اما آیا ما می‌توانیم به مردم بگوییم خودروی بی‌کیفیت ما را بخرید تا ما با پول آن تقویت‌شده و وعده پیشرفت بدهیم؟! چه ضمانتی وجود دارد واقعاً در طی چند سال آینده خودروسازی ایران به پیشرفت برسد؟ آیا ایشان این ضمانت را به مردم می‌دهند؟ مردم ایران سال‌ها به خودروسازی ایران اعتماد کردند و بارها به این اعتماد خیانت شده است. تولید تکراری‌ترین محصولات و دل نکندن از فنّاوری‌های قدیمی(همچون موتور پیکان که همچنان روی وانت مزدای سابق و آریسان جدید استفاده می‌شود)، پایین آمدن کیفیت هرساله خودروهای ایرانیزه شده،امتناع خودروسازان از گذاشتن ترمز ABS و ایربگ در چند سال گذشته و عدم داشتن یک برنامه مدون برای پیشرفت تنها چند مثال کوچک است. باید باور کنیم که هم‌اکنون عقب‌مانده‌ترین خودروسازی دنیا را داریم و اگر خودمان را با سرعت تغییرات و پیشرفت تکنولوژی وفق ندهیم به‌زودی خواسته یا ناخواسته از بین خواهیم رفت.
موضوع دیگری که کاکایی در یادداشت خود به آن اشاره‌کرده و آقای نجفی منش نیز در یادداشت خود از آن یادکرده بودند؛ بحث قیمت دلاری محصولات داخلی است. یعنی مقایسه قیمتی با مبنای دلار انجام‌شده است و طبق این تحلیل‌ها، استنباط می‌شود که با این قیمت‌ها کیفیت بهتری را نباید انتظار داشت. نکته اینجاست که حقوق و دستمزد تمام ایرانی‌ها به ریال محاسبه می‌شود اما بحث خودرو که پیش می‌آید مبنای قیمتی به دلار تغییر پیدا می‌کند. چرا این تفاوت وجود دارد؟ حقوق متوسط یک کارمند ایرانی در شهر تهران را 1.500.000هزار تومان در نظر بگیریم. با فرض دلار 3هزارتومانی این حقوق  500دلار می‌شود. با مقایسه سطح درآمد ایرانی‌ها و اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها درمی‌یابیم که سطح درآمد ایرانی‌ها در جایگاهی بسیار پایین‌تر از همنوع و هم‌شغل خود در اروپا و آمریکاست.طبق مطالعات این سطح درآمد در میان کشورهای غربی چیزی در حدود 1500تا3000دلار در ماه می‌شود. پس درآمد یک کارمند ایرانی ساکن تهران در سال 6000دلار می‌شود. که هم‌اندازه قیمت یک پراید می‌شود با فرض خرج نکردن آن. پس سطح درآمد یک ایرانی هیچ‌گاه شبیه همتای غربی‌اش نیست و اساساً مقایسه دلاری قیمتی امری اشتباه است. در ضمن؛ همین خودروهای تولیدی قبل از تحریم‌ها باکیفیتی به‌مراتب بهتر تولید می‌شدند و قیمتشان هم با نسبت افزایش تورم کنونی همخوانی دارد. به چه دلیلی این کیفیت افت کرده است؟!
 اما سؤال دیگر؛ آیا ارزان بودن به معنای بی‌کیفیت بودن است؟! قطعاً خیر. مثالی برای شما می‌زنیم. بازار هند یکی از بازارهای پرفروش خودروهای کوچک و اقتصادی است و برخی خودروسازان محصولات ویژه‌ای برای این بازار طراحی کرده‌اند. یکی از دلایل استقبال از این خودروها سطح درآمد سرانه پایین هندی‌ها است. سوزوکی و رنو که شریک کنونی ایران‌خودرو نیز هستند به ترتیب محصولات سوزوکی سلریو و رنو کوی‌اید که محصولات ارزان قیمتشان هستند را برای بازار هند طراحی و عرضه کرده‌اند که بسیار مورد استقبال قرارگرفته است. اما این ارزانی نشانه بی‌کیفیتی نیست. سوزوکی سلریو و رنو کوی‌اید جزو محصولاتی هستند که آزمون‌های مختلف ایمنی و کیفیتی را با موفقیت پشت سر گذاشته‌اند. اینکه خودروسازان محصولی را برای یک بازار با سطح درآمد پایین عرضه می‌کند دلیل بر این نیست که آن محصولات بی‌کیفیت هستند. ذکر این نکته لازم است که هیچ‌گاه خودروساز آبرو و اعتبار خود را در کفهٔ بی‌کیفیتی قرار نمی‌دهد. این تصور اشتباه است که خودروهای زیر9هزار دلار بی‌کیفیت هستند.
کاکایی در ادامه یادداشت خود می‌نویسد:«عده‌ای حرف مردم را در کمپین را تغییر داده‌اند».
 این تعبیر بیشتر شبیه توهم توطئه است. به‌هرحال همه مردمی که این کمپین را قبول دارند نظرات یکسانی ندارند. کمپین تحریم خودرو هیچ‌وقت مرامنامه یا اهداف برای خود مشخص نکرد. (عموماً کمپین‌های این‌چنینی چون خودجوش هستند هیچ‌وقت هدفمند و برنامه‌ریزی‌شده کار نمی‌کنند) عده‌ای از مردم اعتقاددارند که خودروسازی باید در ایران تعطیل شود عده‌ای دیگر از کیفیت همین خودروها ناراضی‌اند عده‌ای هم می‌خواهند پولی که به‌زحمت درآورده‌اند را خرج یک محصول باکیفیت و جدید کنند. طرز تفکرها باهم فرق دارد اما بازهم همه این‌ها مردم هستند. از کره مریخ برای نابودی خودروسازی نیامده‌اند. عدم پاسخگویی و شفاف‌سازی و پسرفت‌های پی‌درپی خودروسازان باعث شده حالا همگی معترض شوند. نگارنده اعتقاد دارد اگر در یک معجزه از همین فردا کیفیت محصولات ایرانی به کیفیت چند سال پیش و «خوب» برگردد کمپین تحریم خرید خودروی صفر داخلی لغو خواهد شد. (خوب ازنظر مردم و نه خوب ازنظر سازمان استاندارد که همه خودروهای تولیدی را خوب رتبه می‌دهد)
چرا می‌گوییم لغو می‌شود؟ چون مردم نمی‌توانند پلت فرم طراحی کنند یا تنوع تولید در محصولات خودرویی بدهند. آن‌ها همین محصولات فعلی را هم بر اساس ناچاری و کم‌کاری خودروسازان سوار می‌شوند اما واقعاً خیانت است که همین محصولات هم ازنظر کیفیت آن‌قدر افت کنند که مانند خار در گلو شوند. خودروسازان  باید به فکر جز به‌جز کار خودشان اعم از پلت فرم‌ها و تنوع محصول باشند. متأسفانه باید گفت خودروسازی ما چون از سال‌های دور تا به الآن حمایت‌های همه‌جانبه را تجربه کرده است به یک بچه لوس تبدیل‌شده است که نمی‌خواهد توصیه و تغییر را بپذیرد.
کاکایی در ادامه یادداشت خود به خودروسازان پیشنهاد می‌دهد در کوتاه‌مدت خدمات پس از فروش خود را گسترش دهند و در مقابل مردم پاسخگو باشند و کیفیت محصولات فعلی را به حد قابل‌قبول روزهای اول تولید با معیارهای تعریف‌شده برسانند. در سال‌های بعد هم به خرید فناوری و خرید طرح‌های جدید آماده و درنهایت در یک برنامه چهارساله با همکاری مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی به بومی‌سازی فناوری‌ها بپردازند و قابلیت طراحی و توسعه محصولات جدید و مدرن را در داخل کشور ایجاد کنند.
این پیشنهاد بسیار خوب است اما چیزی که در این میان وجود ندارد برنامه مدون برای برون‌رفت از بحران است. البته این را هم بگوییم که تحریم‌های خودروسازی دو سال پیش و پس از توافق اولیه وین لغو شدند و اینکه از دو سال پیش تاکنون ما چرا نتوانستیم از این رهگذر استفاده‌ای ببریم و بحران به عمیق‌ترین شکل خود رسید جای تعجب دارد. همچنین باید اضافه کنیم که شرکت‌های خودروسازی ما از آینده‌نگری و پیش‌بینی هم بهره‌ای نبرده‌اند. مثلاً هیوندای کاهش فروش سال 2015 خود را بر اساس بررسی‌های بازارهای مختلف از سال قبل پیش‌بینی کرده بود و این واقعاً جای تقدیر دارد. ما هم با رشد تورم فزاینده در سال‌های گذشته باید پیش‌بینی می‌کردیم که کاهش تورم همراه با رکود همراه است که این رکود منجر به کاهش قدرت خرید خواهد شد. در این مواقع مطالعه تجارب کشورهای مختلف می‌تواند بسیار مفید باشد که آنها چگونه از این بحران‌ها با صدمات کمتر عبور کرده‌اند. یک تیم اقتصادی مجرب و باتجربه می‌توانست مشورت‌های مفیدی به خودروسازان و رصد بازارها به آن‌ها بدهد. تشکیل چنین تیم مشاور اقتصادی هم می‌تواند یکی از پیشنهاد‌های مفید باشد.

دو کارشناس خودرو آقایان حسن کریمی و فربد زاوه هم در یادداشت‌های خود نقدهای جامعی را بر احوالات خودروسازی نوشته‌اند که خواندن آن‌ها خالی از لطف نیست. آقای کریمی خودروسازی در ایران را دچار فقدان استراتژی مشخص می‌داند و می‌نویسد: «خودروسازی در ایران یک‌بار برای همیشه باید تکلیف خود را در نحوه خودروساز بودن روشن کند. درواقع مدلی که خودروسازان ایران برای خود انتخاب کرده‌اند، مدل موفقی نیست و باید به‌سرعت تغییر کند». کریمی رانت،مدیریت دولتی متغیر و نیز برخورد سلیقه‌ای با این صنعت را ازجمله آفت‌های خودروسازی در ایران می‌داند.
فربد زاوه دیگر کارشناس خودرو نیز در یادداشتی با عنوان الگوی جهانی در صنعت داخلی می‌نویسد: «خودروسازی به‌تنهایی می‌تواند بخش عمده‌ای از بازارهای مالی، مواد اولیه نفتی پلیمری و فولادی و بسیاری از صنایع کوچک و بزرگ را هدایت کند. حمایت از صنایع داخلی اما تا جایی معنی دارد که منجر به ایجاد ارزش‌افزوده شود و اثرات مخرب آن کمتر از اثرات مفید باشد». وی مثال تاریخی انگلستان را به‌عنوان اولین کشور صنعتی که دچار مشکل تولید در خودروی داخلی باکیفیت مناسب شده بود را می‌زند و می‌نویسد: «اولین کشور صنعتی که با این مشکل روبه‌رو شد انگلستان بود. انگلستان که اولین کشور تولیدکننده خودرو همراه با آلمان به‌حساب می‌آمد ناتوان از ارائه محصولات باکیفیت و باقیمت مناسب، رفته‌رفته توان رقابت خود را در برندهای مختلف از دست داد و کارخانه‌ها یکی پس از دیگری بسته شدند. در آن زمان دولت انگلستان نگران از بین رفتن فضای کسب‌وکار و تولید داخلی خود بود ولی مشتریان توان تحمل خودروسازی عقب‌مانده انگلستان را نداشتند. بازارهای صادراتی یکی پس از دیگری از دست می‌رفت و بازار داخل هم به خودروهای داخلی روی خوش‌نشان نمی‌داد. برندها یکی پس از دیگری ورشکست می‌شدند و کارگران بیشتری به خیل عظیم بیکاران می‌پیوستند. اما تقاضای بازار انگلستان برقرار بود و متقاضی خرید خودرو در بازار وجود داشت. دولت انگلستان در یک چرخش درست، حمایت از برندها را به حمایت از تولید تبدیل کرد . فارغ از اینکه صنعت داخلی با چه برندی به  حیات خود ادامه می‌دهد، دروازه‌های صنعت در این کشور را به سایر خودروسازان باز کرد. در این زمان بسیاری از برندهای انگلیسی توسط شرکت‌های صاحب‌نام خریداری شد و بعضی هم ورشکست و تعطیل شدند. قطعه‌سازی شروع به پوست‌اندازی کرد و به تولید اقتصادی باکیفیت مناسب روی آورد». زاوه در ادامه یادداشت خود از ادامه این روند در دیگر بازارها خصوصاً آمریکا می‌نویسد و اضافه می‌کند هم‌اکنون 70درصد تولید خودرو در آمریکا مربوط به برندهای غیر آمریکایی است. جنرال موتورز هم که سمبل صنعت آمریکا محسوب می‌شود در بخش تولید سواری بازار را به برندهای کره‌ای و ژاپنی واگذار کرده اما در خارج از آمریکا فروش چین را در دست دارد. دولت آمریکا در عوض حمایت از برندهای داخلی، از تولید داخلی حمایت کرده و شبکه صنعتی خود را حفظ نموده است.
زاوه ضمن انتقاد از رویه کنونی خودروسازان که سال‌هاست در پس بهانه‌های واهی و دشمن‌های فرضی پنهان‌شده‌اند و قصد دارند عمر وسایل نقلیه که هم‌اکنون 7 سال است را به 25 سال برسانند؛ می‌گوید: «مهم‌ترین دستاویز آن‌ها ایجاد شغل برای صدها هزار کارگر ایرانی است که در صورت تعطیلی در امرارمعاش خود دچار بحران می‌شوند. اما سؤال این است که آیا معنی صنعت داخلی کارخانه‌های موجود است و تنها راه حفظ آن حفظ شرایط موجود؟ آیا تغییر ساختار مدیریتی و مالکیتی کارخانه‌های داخلی موجود مترادف از بین رفتن صنعت و سرمایه‌های ملی و بیکاری و وابستگی غیرقابل‌جبران است؟» وی در پایان یادداشت خود وزارت صنایع را به الگوبرداری از سایر کشورها و دعوت می‌کند و پیشنهاد می‌دهد که این وزارتخانه مجموعه‌های تحت مدیریت خود را به خودروسازان بین‌المللی واگذار و از فروش شرکت‌های ایرانی به خودروسازان بین‌المللی حمایت کند. زاوه همچنین سرمایه‌گذاری خارجی را به‌عنوان راه‌حلی که می‌تواند تماماً مشکلات خودروسازی را از بین ببرد یاد می‌کند و می‌گوید: « در صورت اجرای این سیاست‌ها نه‌تنها کارخانه‌های داخلی تعطیل نمی‌شوند و شبکه قطعه‌سازی از بین نمی‌رود بلکه جانی دوباره می‌گیرد و رشد شدید اقتصادی و تولید ثروت را به دنبال خواهد داشت»